Carga fracionada no interior: onde o aéreo não chega

A pergunta que me fazem toda semana

Uma gerente de logística de uma distribuidora de insumos industriais me ligou semana passada com uma situação que já ouvi em variações incontáveis: ela precisava entregar em Sinop (MT), Juazeiro do Norte (CE) e Pato Branco (PR) com prazo razoável, e as opções na mesa eram um rodoviário que prometia dez dias úteis ou um aéreo que tornava a operação inviável do ponto de vista de custo. Perguntou: "Mauro, como outras empresas resolvem isso?"

A resposta honesta é que a maioria não resolve. Aceita o prazo ruim, repassa o custo alto ou simplesmente deixa de vender nessas praças. E isso me incomoda profundamente, porque o problema não é falta de infraestrutura. O problema é que a infraestrutura existente está sendo usada de forma errada.

Resposta direta: O aéreo cobre cerca de 120 aeroportos comerciais no Brasil. O interior do país tem mais de 5.500 municípios com atividade econômica relevante e demanda real por carga fracionada interestadual. Para essas rotas, a alternativa viável em 2026 é a malha multimodal que combina ônibus interestaduais com horário fixo e caminhões nas pontas, entregando D+1 a D+4 com custo abaixo do rodoviário tradicional. Não é uma ideia nova. É uma operação que funciona e que o mercado ainda subestima.

Por que o aéreo é uma solução de capital, não de logística?

Vou ser direto: o aéreo resolve prazo para quem pode pagar. Ponto. Quando trabalho com distribuidoras de médio porte que têm margem operacional apertada, a conta do frete aéreo interestadual simplesmente não fecha. O produto chega em D+1, mas a margem da venda vai embora junto.

O que poucos percebem é que o aéreo também tem um limite geográfico duro. Um voo commercial chega ao aeroporto de uma cidade polo, e a carga ainda precisa percorrer a última milha até o cliente final, que muitas vezes está a 200 km desse aeroporto. Então o prazo real não é D+1. É D+1 mais o tempo de redistribuição terrestre, que ninguém coloca na conta quando compa